動力電池原材料漲價進(jìn)行時

近日，六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多發(fā)布公告稱，該公司六氟磷酸鋰銷售價格，將在原價基礎(chǔ)上對國內(nèi)各類客戶上調(diào) 3萬 元/噸，對國際各類客戶上調(diào) 4500 美元/噸。
無獨(dú)有偶，天際股份、九九久等企業(yè)也相繼大幅上調(diào)六氟磷酸鋰價格。據(jù)記者了解，作為電解液的核心原料，六氟磷酸鋰在動力電池需求快速增長的帶動下，其價格自2020年下半年開始持續(xù)走高，而這僅是動力電池原材料價格普漲的一個環(huán)節(jié)。

原材料價格或繼續(xù)上漲

動力電池主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜四部分構(gòu)成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在成本中占比最大。磷酸鐵鋰會受鐵礦石價格影響，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響。

自2020年以來，動力電池原材料價格均持續(xù)提價。目前三元前驅(qū)體NCM523市場行情約12萬元/噸，與2020年夏天相比，漲幅超60%；碳酸鋰市場綜合報價處于8.5萬-9.2萬元/噸之間，相比今年年初，漲幅超26%；鈷價則維持在34萬元/噸左右，今年以來漲幅超40%。

多重因素疊加導(dǎo)致原材料價格上漲。一方面，全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，且被頭部礦業(yè)集團(tuán)所壟斷，另一方面則是新能源汽車快速上量帶動動力電池需求上漲，但受新冠肺炎疫情影響，相關(guān)企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計劃并未如期落地，導(dǎo)致市場供不應(yīng)求。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今年原材料價格或繼續(xù)呈上漲態(tài)勢。在近日召開的“新能源電池材料前沿技術(shù)與智能制造高峰論壇”上，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會秘書長徐愛東指出，本輪鋰行業(yè)需求周期強(qiáng)勁，但受限于全球供給側(cè)鋰資源和鋰冶煉相互不匹配，鋰價維持高位的時間有望超預(yù)期。今年下半年，電池級碳酸鋰價格有望上漲至10—12萬/噸，3年內(nèi)鋰價中樞預(yù)計9—10萬/噸；鎳原料方面，去年鎳產(chǎn)量出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，未來鎳價取決于國外相關(guān)項目進(jìn)展和成本；鈷原料方面，上半年供應(yīng)相對緊張，隨著新項目以及擴(kuò)產(chǎn)項目的投產(chǎn)，下半年供應(yīng)緊張情況將逐步緩解，“如果鈷價上漲迅猛很可能導(dǎo)致正極材料三元系的增速放緩。”

“無鈷電池的供給也不及預(yù)期。”興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院投資品中心總經(jīng)理邱祖學(xué)進(jìn)一步指出，2021—2025年全球鈷新增供應(yīng)量有限，鈷價中樞有望上行至35萬元/噸。

磷酸鐵鋰材料優(yōu)勢凸顯

原材料價格大幅上漲使動力電池企業(yè)承重壓，在此情況下，磷酸鐵鋰電池材料和成本優(yōu)勢凸顯。

“以一塊磷酸鐵鋰電池和三元532電池進(jìn)行對比，其鈷、鎳、鋰金屬在正極材料中資源消耗占比分別為0、0、4.3和12.2、29.9、7.1。”四川大學(xué)新能源材料系主任張云指出，磷酸鐵鋰材料對鈷、鎳和鋰的需求和消耗遠(yuǎn)小于三元材料，磷酸鐵鋰是目前鋰資源消耗最少的正極材料。

記者注意到，動力電池市場格局已出現(xiàn)變化，磷酸鐵鋰電池正加速崛起。此前，比亞迪宣布全系車型配刀片電池，造車新勢力小鵬汽車推出磷酸鐵鋰版P7車型，“國民神車”五菱宏光MINI EV、上汽榮威Ei5、長城好貓、北汽EU5等車型紛紛選擇搭載磷酸鐵鋰電池，特斯拉也推出了磷酸鐵鋰版本的Model 3，以降低整車成本。

“因為價格便宜，磷酸鐵鋰將受到市場更多青睞。”真鋰研究首席分析師墨柯預(yù)計，2021年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量將達(dá)35.8GWh，同比增長超60%，三元電池裝機(jī)量將達(dá)55.9GWh，同比增長超36%。

國軒高科工研總院鐵鋰研發(fā)部經(jīng)理汪偉偉坦言，隨著新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，整車廠對成本控制越來越嚴(yán)格，電池系統(tǒng)的價格隨之成為關(guān)注的焦點(diǎn)，降低磷酸鐵鋰材料價格是形勢所迫。尤其在儲能和低速車市場開發(fā)方面，開發(fā)低成本儲能型磷酸鐵鋰材料迫在眉睫，將有利于與鉛酸電池市場競爭，擴(kuò)寬企業(yè)產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域及競爭力。   

“降成本”是未來競爭核心

盡管行業(yè)普遍感受到原材料供應(yīng)緊張、價格上漲的壓力，但主流電池供應(yīng)商均未提高裝車價格。這是動力電池企業(yè)面臨的一次大考，在此過程中，市場集中度將進(jìn)一步提升。

業(yè)內(nèi)人士坦言，客戶對動力電池供應(yīng)商的選擇極為謹(jǐn)慎，送樣到批量導(dǎo)入生產(chǎn)需要一年以上的時間，新增需求也會優(yōu)先考慮有穩(wěn)定合作的供應(yīng)商。

“事實上，動力電池供應(yīng)商數(shù)量呈逐步下降趨勢，從2016年的133家下降到2020年的72家。裝機(jī)量排名前五的企業(yè)，其市場份額由2016年的85%進(jìn)一步提升到2020年的94%。”墨柯指出，隨著松下、LG、SK等日韓動力電池廠商進(jìn)入國內(nèi)市場，動力電池市場競爭將愈發(fā)激烈，主要電池供應(yīng)商的市場份額會出現(xiàn)波動但不影響基本格局，寧德時代、比亞迪等優(yōu)勢供應(yīng)商將強(qiáng)者恒強(qiáng)。

壓力之下，降低成本被認(rèn)為是有效應(yīng)對之策。在墨柯看來，危機(jī)之中蘊(yùn)藏機(jī)遇。動力電池企業(yè)一方面要通過材料技術(shù)進(jìn)步，比如降低正極材料中鈷含量，提升負(fù)極材料能量密度，開發(fā)新型溶質(zhì)技術(shù)等；另一方面，通過卷芯直接到模塊、電芯直接到電池包等工藝，來簡化電池結(jié)構(gòu)。

張云進(jìn)一步表示，磷酸鐵鋰正極材料已不存在技術(shù)壁壘，不同廠家之間產(chǎn)品質(zhì)量的差異性也越來越小，成本將是未來電池企業(yè)生存競爭的關(guān)鍵。他進(jìn)一步指出，降低成本主要從兩方面著手，首先是規(guī)?；霸O(shè)備的大型化，降低投資成本和管理成本；其次，加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，通過冶金和材料等多學(xué)科的交叉融合精簡生產(chǎn)流程，實現(xiàn)原輔材料的降成本化。