據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，近日，德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)和氣候保護(hù)部(BMWK)計(jì)劃用1666萬(wàn)歐元(約1.2億人民幣)資助開發(fā)鋰離子電池的整體回收方法。作為項(xiàng)目的一部分，計(jì)劃在梅賽德斯—奔馳位于Kuppenheim的工廠建設(shè)一座回收試點(diǎn)工廠，以實(shí)現(xiàn)電池材料的有效回收管理。
對(duì)此，BMWK的議會(huì)國(guó)務(wù)秘書Michael Kellner表示，“在電池生產(chǎn)中，封閉的原材料循環(huán)是我們的目標(biāo)，牽引電池在首次使用后應(yīng)重新用于汽車，并在產(chǎn)品結(jié)束后進(jìn)行回收。這增加了電動(dòng)車的生態(tài)效益，減少了歐洲對(duì)原材料的依賴，并考慮到了價(jià)值鏈中的社會(huì)問題。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，建立回收能力和開發(fā)從鋰離子電池中回收原材料的創(chuàng)新工藝是核心，而我們正在通過這個(gè)項(xiàng)目促進(jìn)這兩方面的發(fā)展。”
2021年，我國(guó)新能源汽車銷售已突破350萬(wàn)輛，全年累計(jì)裝車量達(dá)154.5GWh，同比增長(zhǎng)142.8%，這表明動(dòng)力電池已迎來快速增長(zhǎng)期，伴隨而來的是退役動(dòng)力電池?cái)?shù)量逐漸增加。按純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池使用壽命推算，2018年以前銷售的約130萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車將陸續(xù)進(jìn)入報(bào)廢期。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)退役量已超過20萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)到2025年將達(dá)到78萬(wàn)噸。
“變廢為寶”的動(dòng)力電池回收行業(yè)熱度正在不斷攀升。業(yè)內(nèi)人士表示，“一噸三元鋰電池回收價(jià)格最低也在2萬(wàn)元，最高可達(dá)5萬(wàn)元，有時(shí)候一天一個(gè)價(jià)，不過還得看具體的型號(hào)、電池狀態(tài)等情況。”
只是，電池回收真那么順利嗎?據(jù)統(tǒng)計(jì)，正規(guī)渠道回收的退役動(dòng)力電池往往不到全行業(yè)數(shù)量的30%。大量的廢舊電池流向了“小作坊”、“黑作坊”等非正規(guī)渠道。這些“小作坊”將收購(gòu)來的電池經(jīng)工人手工拆解后，揀選組裝成不同規(guī)格的其他電池，不僅大量用于低速電動(dòng)自行車、電動(dòng)三輪車和家庭儲(chǔ)能、備用電源等，埋下安全隱患。還無形中擾亂了市場(chǎng)秩序，給規(guī)范生產(chǎn)企業(yè)帶來了不公平和較大成本負(fù)擔(dān)。
其次，回收企業(yè)面臨技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管大多數(shù)電池回收企業(yè)都表示自己的電池材料回收率達(dá)到了90%以上，但背后的成本卻頗高。要拆解回收這些方方面面都存在差異的電池，電池回收企業(yè)必須要有多樣化的技術(shù)，前期投入大，且難以真正規(guī)模化。即便是格林美這樣的回收大企業(yè)，在2021年的凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)了翻番，其動(dòng)力電池回收的業(yè)績(jī)也僅占總營(yíng)收的0.78%。
為解決行業(yè)亂象，今年2月，工信部等八部門便印發(fā)加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用實(shí)施方案，提出要完善管理制度，強(qiáng)化新能源汽車動(dòng)力電池全生命周期溯源管理。推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。
在碳中和的背景下，第一波動(dòng)力鋰電池退役潮逐漸臨近。上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)牽涉眾多。若要有效開發(fā)這片藍(lán)海，還需上下游企業(yè)共同發(fā)力。
