B端，在上述人士的語境里指的是企業(yè)平臺端，其中主要包括網(wǎng)約車平臺、出租車平臺等，而私人消費(fèi)者一般被稱為C端，2019年，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示國內(nèi)新能源乘用車銷量為102.49萬輛，究竟有多少流向了B端? 有多少被私人消費(fèi)者購買? 記者注意到，來自市場上的多個數(shù)據(jù)顯示，有約7成流向B端。
汽車分析師任萬付在溝通中表示，汽車是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，政策端亦在引導(dǎo)車企研發(fā)新能源汽車，先上銷量，將市場培育起來后再隨著技術(shù)的進(jìn)步降成本等。注意的一點(diǎn)是，在私人消費(fèi)市場未被進(jìn)一步打開的情況下，補(bǔ)貼退坡之下，隨著B端市場銷售遇阻，新能源汽車將賣給誰?
記者注意到，7月13日，乘聯(lián)會官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源乘用車銷量同比下滑34.9%，這也就意味著，從2019年7月起截至目前，國內(nèi)新能源乘用車銷量已連續(xù)12個月同比下滑。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，當(dāng)前網(wǎng)約車等出行市場端遇到了一定的瓶頸。
下滑之“謎”
“我們拿到的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，私人消費(fèi)對新能源汽車銷量的貢獻(xiàn)大約有三成，企業(yè)用戶大約占七成。”
新能源乘用車銷量連續(xù)12個月同比下滑背后，市場上的新能源汽車賣給了誰?
電動汽車觀察家創(chuàng)始人邱鍇俊在與記者溝通中稱，據(jù)其前期調(diào)研對于新能源乘用車真實(shí)需求的拆解，新能源汽車銷量中私人消費(fèi)約有26%(純電約占16%，插混約占10%)，其余為單位購車約占16%，營運(yùn)車輛約占58%。
如果進(jìn)一步拆分，邱鍇俊表示，2019年純電動乘用車銷量占新能源汽車銷量的81%，但根據(jù)上險量拆分，同時根據(jù)調(diào)研結(jié)果拆去個人消費(fèi)者中購買新能源車跑網(wǎng)約車的部分，2019年僅約有15萬輛流向真正的私人消費(fèi)者。疊加混動車型后，則約有26%的新能源汽車銷量流向真正的私人消費(fèi)者。
對于這樣的拆分結(jié)果，一名車企內(nèi)部人士在與記者溝通中表示符合其了解的市場真實(shí)情況，在其看來，新能源汽車推廣確實(shí)存在大部分針對B端市場的問題。
相比而言，小鵬汽車方面的拆分結(jié)果要略微樂觀。2019年10月，小鵬汽車董事長何小鵬在微博發(fā)文，直言將電動乘用車銷量中賣給的士、出行等的大客戶數(shù)據(jù)拆去，再將實(shí)際銷售價格12萬元以下主要給出行金融解決方案的拆去，2019年1~9月賣給真實(shí)消費(fèi)者的電動汽車只有十幾萬輛。彼時，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1~9月國內(nèi)電動乘用車銷量為60.06萬輛。
另外，某新能源汽車企業(yè)新聞發(fā)言人2019年年底在行業(yè)論壇上向媒體透露，“我們拿到的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，私人消費(fèi)對新能源汽車銷量的貢獻(xiàn)大約有三成，企業(yè)用戶大約占七成”。
在B端市場占據(jù)新能源汽車銷量的絕對比例之時，來自于B端市場的波動也將直接傳導(dǎo)至新能源汽車銷量上。“其實(shí)看上險數(shù)(即更為真實(shí)的終端消費(fèi)數(shù)據(jù))，私人消費(fèi)是在增長的，萎縮的就是對公銷售。”邱鍇俊稱。何小鵬在上述微博中則稱，2018年賣給真實(shí)消費(fèi)者的數(shù)量更少，實(shí)際上2019年前9個月賣給真實(shí)消費(fèi)者的數(shù)量相比上年同期增長了200%以上。
為何大量新能源汽車流向B端，而非私人消費(fèi)者?
有業(yè)內(nèi)人士在溝通中表示，“沒辦法，企業(yè)要求銷量，老百姓不認(rèn)可，只能賣到B端，這是一個無奈的情況，本身這也是擠壓式發(fā)展的一個特征”。
從國家的雙積分政策引導(dǎo)來說，車企確實(shí)面臨著來自于新能源汽車產(chǎn)銷的壓力。
2020年6月，工信部官網(wǎng)發(fā)布了關(guān)于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定，明確2019~2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。據(jù)此計(jì)算，以一家生產(chǎn)100萬輛傳統(tǒng)乘用車的企業(yè)為例，以一輛純電動乘用車可得4分計(jì)算，其2019年需生產(chǎn)純電動乘用車2.5萬輛，2020年需生產(chǎn)3萬輛，2021年需生產(chǎn)3.5萬輛，2022年需生產(chǎn)4萬輛，2023年需生產(chǎn)4.5萬輛。
國家亦在引導(dǎo)出租車、網(wǎng)約車轉(zhuǎn)向新能源化。2018年6月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃》，其中明確稱，加快推進(jìn)城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、出租等車輛使用新能源或清潔能源汽車，重點(diǎn)區(qū)域使用比例達(dá)到80%。近年來，廣州、深圳、鄭州、佛山等城市亦出臺了相關(guān)措施，要求新增網(wǎng)約出租汽車不得使用傳統(tǒng)燃油汽車，全部采用新能源車輛，濟(jì)南等城市則在近期出臺相關(guān)政策加快出租車電動車的步伐。
任萬付在溝通中表示，汽車是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，政策端亦在引導(dǎo)車企研發(fā)新能源汽車，先上銷量，將市場培育起來后再隨著技術(shù)的進(jìn)步降成本等，進(jìn)一步被更多C端消費(fèi)者認(rèn)可。
在出行領(lǐng)域，天峰控股網(wǎng)約車業(yè)務(wù)總監(jiān)崔佳山、合肥和行科技副總經(jīng)理張金漢2019年9月在行業(yè)沙龍中均“算過一筆賬”，結(jié)論是對出行領(lǐng)域從業(yè)者而言，電動汽車的使用成本夠低，從車輛全生命周期看，足以覆蓋較高的購車成本，400公里是電動網(wǎng)約車比較合適的續(xù)航水平。也正是電動網(wǎng)約車自身的綜合成本優(yōu)勢，促使網(wǎng)約車電動化速度加快。此外，張金漢認(rèn)為，電動車殘值高低主要影響的是私人用戶，對于運(yùn)營商和司機(jī)，他們通常會將網(wǎng)約車開到不能再開為止，因此不太在意殘值高低。
在新能源汽車大量流向B端之時，國內(nèi)主機(jī)廠紛紛入局出行市場，如吉利汽車的曹操出行，廣汽集團(tuán)的如祺出行，與北汽新能源存在關(guān)聯(lián)的首汽約車等等。
但從數(shù)據(jù)上看，2019年國內(nèi)網(wǎng)約車市場增速迅速放緩，易觀數(shù)據(jù)顯示，2016~2019年，中國網(wǎng)約車市場交易規(guī)模分別為1288.3億元、2291.9億元、2943.3億元、3044.1億元，據(jù)此計(jì)算，2017~2019年，中國網(wǎng)約車市場交易規(guī)模增長率分別為77.90%、28.42%、3.42%。
那么，究竟是網(wǎng)約車市場自身的發(fā)展瓶頸，導(dǎo)致B端市場銷量下滑，還是因?yàn)?019年7月補(bǔ)貼退坡，造成的B端市場下滑?
在邱鍇俊看來，上述兩個因素都有影響，但補(bǔ)貼退坡的影響更大，如果補(bǔ)貼未退坡，無論是通過主機(jī)廠關(guān)聯(lián)的出行公司還是其他網(wǎng)約車平臺，B端市場仍會有比較大的銷量。
補(bǔ)貼退坡后車賣給誰?
2019年國內(nèi)乘用車銷量超過2000萬輛，據(jù)邱鍇俊提供的數(shù)據(jù)，其中不足30萬輛為真正的私人新能源汽車消費(fèi)。
新能源汽車在出行端遇到銷量“瓶頸”之時，當(dāng)前新能源汽車的銷量出口在哪兒?
從時間點(diǎn)上看，新能源汽車銷量滑坡，自2019年7月開始，這個時間點(diǎn)正是國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼退坡之時。乘聯(lián)會方面表示，2019年6月底是新能源車補(bǔ)貼銳減的時間節(jié)點(diǎn)，400公里以上車型綜合補(bǔ)貼從3月的7.5萬降到二季度的4.5萬元，隨后再降到2.5萬元的低額補(bǔ)貼。
崔東樹認(rèn)為，補(bǔ)貼的退坡，對沖了隨著電池技術(shù)升級、續(xù)航里程提高等帶來的性價比的提升。
以吉利帝豪EV車型為例，2015年上市之時，其NEDC續(xù)航為253km，補(bǔ)貼前售價為22.88萬~24.98萬元，其中國補(bǔ)+地補(bǔ)約為10.8萬元，北京地區(qū)補(bǔ)貼后售價為12.08萬~14.18萬元;2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC約為400km，國補(bǔ)+地補(bǔ)額度約5.08萬元，疊加廠家補(bǔ)貼后售價13.58萬~15.58萬元;2019年8月，吉利帝豪EV500上市，其中NEDC為400km的版本，補(bǔ)貼后售價13.58萬~14.58萬元。
在比亞迪方面，2016年3月，比亞迪秦EV300上市，續(xù)航約為300km，售價區(qū)間為25.98萬~30.98萬元，國家+地方補(bǔ)貼后售價區(qū)間為14.98萬~19.98萬元;2019年11月，比亞迪全新秦EV上市，續(xù)航為421km，補(bǔ)貼后售價為12.99萬~13.99萬元。
補(bǔ)貼退坡之后，相關(guān)新能源車型為何未漲價? 國泰君安首席汽車分析師張欣稱，除非整個行業(yè)均漲價，否則個別車企車型的漲價，就意味著市場的讓出，而一旦新能源汽車產(chǎn)能形成，即便產(chǎn)能空轉(zhuǎn)，車企仍要支出大量費(fèi)用，為搶奪市場保證銷量企業(yè)很難漲價。
值得注意的是，即便未漲價，目前私人消費(fèi)者對新能源的接受度仍十分有限，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)乘用車銷量超過2000萬輛，據(jù)邱鍇俊提供的數(shù)據(jù)，其中不足30萬輛為真正的私人新能源汽車消費(fèi)。
此外，新能源車企當(dāng)前的盈利狀況亦值得擔(dān)憂。
中汽協(xié)副總工程師許海東近日向媒體表示，目前新能源汽車企業(yè)普遍處于虧損狀態(tài)，因此廠家需要在戰(zhàn)略上進(jìn)行調(diào)整來適應(yīng)市場，一方面要讓消費(fèi)者接受新能源汽車產(chǎn)品，另一方面也不能做虧本的銷售，這是一種不合理的狀態(tài)。
從上市公司財(cái)報(bào)層面看，作為新能源汽車的銷量龍頭，比亞迪2019年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量24.78萬輛，其中純電動汽車為10.33萬輛，當(dāng)年歸母凈利潤為16.14億元，其中計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為14.83億元;北汽藍(lán)谷旗下?lián)碛斜逼履茉?，?019年實(shí)現(xiàn)銷量15.06萬輛，連續(xù)七年保持中國純電動汽車銷量第一，當(dāng)年歸母凈利潤為0.92億元，其中計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為10.42億元;江淮汽車2019年新能源乘用車銷量5.80萬輛，歸母凈利潤為1.06億元，其中計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為11.17億元。
在崔東樹看來，新能源汽車后續(xù)會逐步轉(zhuǎn)向私人消費(fèi)市場，不過當(dāng)下出行市場仍是一個重要的選擇，在不斷的市場開拓過程中，尤其是合資品牌的發(fā)力，新能源將逐步強(qiáng)大。乘聯(lián)會方面認(rèn)為，2020年上半年新能源車市場低迷首要原因是受基數(shù)偏高的影響，預(yù)計(jì)從7月開始新能源車月均增速將保持正增長。
邱鍇俊認(rèn)為，新能源汽車消費(fèi)市場前景很大，但短期內(nèi)能貢獻(xiàn)的增量可能較小，具體來看，特斯拉、蔚來等旗下中高端車型今年表現(xiàn)亮眼，不過相對于汽車市場總量來說占比很有限。在公共出行方面，邱鍇俊認(rèn)為，出租車電動化是大勢所趨，補(bǔ)貼退坡之下，網(wǎng)約車市場將面臨一定的調(diào)整，但如果車企不依賴于政策補(bǔ)貼，仍能提供更有吸引力的購車成本和使用成本，網(wǎng)約車市場仍有較大增量。
從出租車、網(wǎng)約車的市場來看，交通部數(shù)據(jù)顯示，2016~2019年，國內(nèi)巡游出租車一直維持在140萬輛左右，不過并未顯示其中新能源出租車與非新能源出租車的比例，2019年9月，在網(wǎng)約車行業(yè)沙龍中，崔佳山分析，整體來看，國內(nèi)網(wǎng)約車總量可能是出租車數(shù)量的兩倍，這也就意味著網(wǎng)約車總量可能接近300萬輛。
“我覺得2022年電動汽車購買價和燃油車相差無幾，這個是個分水嶺。”邱鍇俊稱。
相比而言，何小鵬此前的觀點(diǎn)更為樂觀，2019年下半年接受媒體采訪時，何小鵬曾表示認(rèn)為新能源汽車的春天在2021年，從邏輯上看，新能源汽車在大城市的銷量份額能達(dá)到10%(面對真正的私人消費(fèi)者)的情況在2021年一旦出現(xiàn)，就會像中國互聯(lián)網(wǎng)普及的那樣。大城市開始起來了，后面的二三四線城市可能只花2~3年。差不多在2021年，新能源車將進(jìn)入類似互聯(lián)網(wǎng)所經(jīng)歷過的“人口紅利期”。
