2月5日，波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)(BDI)跌至564點，創(chuàng)1986年8月有該項數(shù)據(jù)記錄以來的最低水平。
2014年以來，BDI指數(shù)已累計下跌26.2%，距離2014年11月所創(chuàng)年內(nèi)高點1484點大幅下跌了62%；與2008年5月的歷史最高點11793點相比，BDI指數(shù)已經(jīng)累計下挫超過了95%。
運費下跌讓全球航運公司不堪重負。
近日，干散貨市場的老牌丹麥船公司Copenship及其子部門Copenship Bulkers申請破產(chǎn)。申請破產(chǎn)的主要原因是航運市場慘淡、交易中對手方的頻繁違約以及諸多賠償金未被清算。
更多的公司步入虧損。泰國最大的散貨船公司珍寶航運宣布2014年第三季度錄得虧損1.47億泰銖(合450萬美元)，2013年同期則盈利2040萬泰銖。新加坡海皇集團，2014年三季度凈利潤虧損2300萬美元，2013年同期盈利2000萬美元。新加坡海皇集團表示，該公司本年度成本節(jié)省取得的2.9億美元，大部分被低運價、低箱量和因港口擁堵造成的費用所抵消。太平洋航運發(fā)布盈利預(yù)警，瑞信指出，撇除特殊項目，預(yù)料公司2014年及2015年分別錄得3200萬美元及3900萬美元虧損，受此影響，該公司股價已累計下跌16%。
值得注意的是，在國際航運市場寒風(fēng)凜冽之際，多家中國航運企業(yè)卻發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告。市場人士指出，這并不是基本面不同造成的，中國航運企業(yè)的好成績更多由一次性收益支撐。
賣產(chǎn)扭虧
近日，多家國內(nèi)航運公司發(fā)布了2014年業(yè)績預(yù)告。
中國遠洋預(yù)計，公司2014年度歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期增長達50%以上，預(yù)計達3.5億以上；中海發(fā)展預(yù)計2014年實現(xiàn)凈利潤3億元，同比扭虧為盈；中海集運預(yù)計2014年業(yè)績將扭虧為盈，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.5億元。
上海航運交易所經(jīng)紀會員匯锝利投資管理有限公司總經(jīng)理周維綱向《國際金融報》記者表示：“燃油成本是航運企業(yè)相當大一塊支出，目前國際油價已被腰斬，航運企業(yè)業(yè)績改善很大程度上依賴于燃油成本的下滑。”
燃油成本在航運企業(yè)運營中占比因船型而異，集裝箱船在20%-30%，干散貨船在25%-35%，油輪船則高達40%-50%。據(jù)去年中報相關(guān)數(shù)據(jù)，中國遠洋燃油成本占其營業(yè)成本的24%，中遠航運占34%，中海集運占23%，中海發(fā)展占42%，招商輪船占32%。美國紐約原油期貨價格去年12月31日收跌至每桶53.27美元，2014年累計下跌46%，創(chuàng)六年來最大年度跌幅，如此大的跌幅，必然會帶動燃油成本下降。
廣發(fā)證券認為，油價下降可顯著提升航運公司毛利率，假設(shè)全年燃油價格同比下跌10%，油價下跌帶來的成本端改善較大的可能是中遠航運和中國遠洋，其次是中海發(fā)展和中海集運。
除了燃油成本下滑外，上海國際航運研究中心市場分析師韓軍在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“事實上，企業(yè)的盈利基本面不僅取決于市場形勢，也取決于企業(yè)自身的戰(zhàn)略和運營策略。2014年有很多中資企業(yè)盈利得到改善，一方面運費仍在一個勉強的位置，另一方面航運企業(yè)還有很多一次性收益。”
記者發(fā)現(xiàn)，中國遠洋2014年第三季期間一筆與拆解舊船有關(guān)的13.79億元的補貼作為非營運收益。四季度，中國遠洋轉(zhuǎn)讓持有的上海遠洋賓館和中遠船務(wù)股權(quán)，預(yù)計分別獲得稅前利潤4.2億、2.1億。四季度，中海集運獲得拆船補貼約0.8億元，中海發(fā)展也獲得拆船補貼2.4億元。
事實上，在2014年上半年，多家航運公司為了實現(xiàn)扭虧而賣船賣資產(chǎn)。根據(jù)半年報，中海集運上半年實現(xiàn)盈利4.6億元。但扣除資產(chǎn)出售帶來的一次性收益，上半年實際上虧損4.85億元。今年1月，中海集運通過出售上海崢錦實業(yè)有限公司和上海中海洋山國際集裝箱儲運有限公司100%股權(quán)，分別獲得收益2.04億元和9149萬元。6月，其又通過出售中海碼頭發(fā)展有限公司100%股權(quán)，置換香港碼頭49%的已發(fā)行股本，獲得收益6.53億元。
也是冬季
其實，中國航運企業(yè)的生存情況并沒有年報反映出的那么好，國內(nèi)航運也是一派深冬景象。
在BDI指數(shù)悲愴地下跌進程中，很多與中國相關(guān)航線的運費已被腰斬，澳大利亞至中國海岬型船的日均運費2014年1月的時候在7至12美元之間，但2015年2月2日該航線運費已經(jīng)跌至4.123美元左右。巴西至中國海岬型船日均運費2014年1月基本都在20美元以上，但至2015年2月2日，該航線運費已經(jīng)跌至10美元左右。
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“航運市場是一個全球高度關(guān)聯(lián)的市場，中國航運企業(yè)中相當一部分內(nèi)外兼營，國際航運運費大幅下挫倒逼航運企業(yè)外運轉(zhuǎn)內(nèi)運，增加了國內(nèi)運力供應(yīng)，國內(nèi)運價受供應(yīng)增加影響而下跌。2014年國內(nèi)平均運價是歷史最差年份之一。”
國內(nèi)干散貨航線中，最糟糕的要數(shù)沿海煤炭航線。此前，神華、中煤、伊泰、同煤四大礦與中國煤炭運銷協(xié)會聯(lián)合召開會議，擬定2015年度下水動力煤長協(xié)價格以520元/噸做基準價，大客戶執(zhí)行優(yōu)惠10元。1月下旬，神華確定了這一協(xié)商價格。受此影響環(huán)渤海5500大卡動力煤均價從518元/噸快速向510元/噸靠攏。國內(nèi)外煤價持續(xù)低迷使得下游用煤企業(yè)采購積極性始終不高。港口煤炭庫存高企，電廠煤炭庫存偏高日耗偏低。
“去年四季度開始，貨量已經(jīng)有所減少，最近更是貨源稀缺，沒有貨可以運。”一家主營北煤南運的航運企業(yè)負責(zé)人告訴《國際金融報》記者。
2月4日，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海煤炭運價指數(shù)報收503.25點，其中，多條航線運價創(chuàng)出發(fā)布以來的最低價格，其中，秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，下跌0.1元/噸；秦皇島-南京(3-4萬噸船型)航線運價為27元/噸，下跌0.3元/噸。華南航線方面：秦皇島-廣州(5-6萬噸船型)航線運價為26.3元/噸，下跌0.2元/噸。
上述負責(zé)人指出：“秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，已經(jīng)大幅低于28元/噸的成本價。”
由于運價過低，甚至有航運企業(yè)寧愿放棄運貨。
過剩依舊
波羅的海干散貨指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成。散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，因此波羅的海干散貨指數(shù)被認為是國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)及經(jīng)濟晴雨表。
在全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力的環(huán)境下，BDI大跌不算意外。韓軍介紹，1985年BDI指數(shù)設(shè)立時，指數(shù)定為1000點。2008年經(jīng)濟危機時，BDI指數(shù)最低點也才663點。自2008年5月創(chuàng)歷史新高(11793點)以來，在近七年的時間里BDI累計下挫幅度接近95%。
BDI指數(shù)為何越跌越深？
有觀點認為，中國市場對大宗干散貨需求疲軟是BDI大跌的主要原因。
對此韓軍并不認同：“2014年，我國進口鐵礦石量達到了9.33億噸，同比增長13.8%，其中僅12月份就進口了8685萬噸，環(huán)比增加了1945萬噸，增長達28.9%。2014年全年，中國原油進口量為3.1億噸，增長9.5%，其中12月單月進口量為3037萬噸(約為717萬桶/日)。2014年進口煤炭2.9億噸，同比下降10.9%。這些進口的大宗商品九成通過海運運輸。從數(shù)據(jù)來看，除了煤炭進口萎縮，鐵礦石和原油進口量不減反增，因此說中國需求的萎縮導(dǎo)致BDI大跌并不準確。”
挪威投行Pareto的航運業(yè)分析師認為，過去幾年干散貨運價表現(xiàn)疲弱并不是因為市場需求匱乏，而是干散貨船供應(yīng)量過剩所致。
韓軍指出：“從基本面上看，航運市場供需失衡繼續(xù)加劇，運力供應(yīng)速度遠大于需求增長速度。”張守國也指出：“2015年，運力過剩情況難有好轉(zhuǎn)。”
有機構(gòu)預(yù)計，將有139艘新造船將于2015年年內(nèi)交付，而船用燃料油價格的下調(diào)可能會成為另一個讓干散貨市場困擾的因素，因為油耗不再是個大問題，因而很多租船公司開始提高船速，從而將進一步增加海岬型船的年度總運載力。
據(jù)克拉克松預(yù)測，2015年全球干散貨需求增幅僅為3.8%，為近四年來最低增幅，但全球干散貨運力卻有望出現(xiàn)4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或?qū)⒊掷m(xù)。
抓住機會
雖然中國因素并不是這次BDI暴跌的主要原因，但卻可能在未來制約BDI的大幅上漲。
上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，從目前所處情況看，季節(jié)性海運需求回落加重了市場運價下跌壓力。
中國海關(guān)總署公布的最新數(shù)據(jù)顯示，除大豆以外，鐵礦砂、煤、原油、成品油等主要大宗商品進口量均在1月出現(xiàn)減少。其中，1月中國進口煤炭1678萬噸，同比下降53.2%，創(chuàng)下2000年以來最大單月降幅，環(huán)比下降38.35%。中國1月鐵礦石進口下降9.4%，至7857萬噸。
韓軍指出，春節(jié)之后，BDI指數(shù)將會因為中國需求的季節(jié)性恢復(fù)而迎來反彈，不過其反彈的幅度可能有限，畢竟中國經(jīng)濟增速正在降低，對鐵礦石等資源品的需求已經(jīng)接近飽和。
中金公司認為，BDI已經(jīng)超跌，未來有望反彈。“我們雖然并不看好干散貨市場2015年-2016年供求關(guān)系的改善，但近日開始，在鐵礦石需求帶動下，BDI有望短期內(nèi)大幅反彈。此外，第二季度是干散貨旺季，BDI指數(shù)將有所恢復(fù)。”
上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際航運市場2014年回顧與2015年展望》報告指出，2015年受世界貿(mào)易增長緩慢、大量船舶持續(xù)交付和航運公司低成本化競爭等因素影響，國際航運市場整體呈現(xiàn)震蕩下滑趨勢。鐵礦石仍將是影響運費市場的最大變數(shù)，一方面，中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整將抑制鐵礦石、煤炭的邊際需求增長；另一方面，全球鐵礦石供應(yīng)格局逆轉(zhuǎn)，礦價持續(xù)低位，澳巴礦對于其他非主流礦的替代性明顯增強?？傮w而言，2015年-2016年市場供應(yīng)過剩壓力繼續(xù)增大，市場波動性將更加明顯，由于需求端的不穩(wěn)定和燃油成本下降，運費向下波動概率加大，預(yù)計全年BDI均值運行區(qū)間在800-1000點。
BDI指數(shù)創(chuàng)出歷史新低雖然讓航運企業(yè)日子難熬，但其中未必沒有結(jié)構(gòu)調(diào)整的機會。
張守國認為：“中國出口用的是離岸價，按離岸價進行的交易，由買方指定船只，進口用的又是到岸價，由賣方指定船只，因此即使是進口大宗商品，中國自己的船運自己的貨的情況比較少，用的都是跨國船企的船只。”
韓軍認為：“這種情況正在轉(zhuǎn)變。全球大宗商品市場正進入供大于求的階段，在這種市場背景下，需求方的話語權(quán)將增加。中國是大宗商品進口大國，中國航運企業(yè)在全球航運市場中的份額正在逐步提升。國外很多航運企業(yè)已經(jīng)建立了原材料、航運企業(yè)到廠商的產(chǎn)業(yè)鏈體系，注重長期客戶開發(fā)，中國航運企業(yè)應(yīng)該關(guān)注體系化發(fā)展，建立長期客戶關(guān)系。”
據(jù)了解，招商輪船已于2014去年9月與巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷訂立25年鐵礦石包運合同的框架協(xié)議。
張守國透露，“目前為提升中國海外資源的安全和穩(wěn)定運輸能力，越來越多的企業(yè)正在組建自己的船隊。”
1月16日，由渤船重工為中委航運公司建造的第4艘32萬載重噸超級油輪JUNIN號正式交付，1月26日這艘船順利抵達新加坡，為首航做最后準備，這標志著中委航運超級油輪船隊正式建成。中委航運是中石油和委內(nèi)瑞拉國家石油公司于2008年在新加坡注冊成立的合資公司，雙方各持股50%。2012年9月，國家發(fā)改委核準中委航運有限公司建造超大型油輪項目。這4艘超級油輪將服務(wù)于中委航運上下游一體化合作項目，增強國油國運的力量。
